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【扭力樑之乱】关于独立与非独立之争,这次就不消费猫咪了。

2020-06-13 341浏览量
【扭力樑之乱】关于独立与非独立之争,这次就不消费猫咪了。造车技术一日千里,许多观念其实是无法套用的。就以常见的独立与非独立悬吊之优缺点比较,大多资讯只是照本宣科,未必跟上当今科技。图为此次扭力樑之乱的引爆点:FORD Focus Mk.4。

从业这些年,每当有人问起起这类问题,我总是说「管它黑猫白猫,只要能抓老鼠就是好猫」。事隔多年,这类话题还是存在,还是各争一词,很难再像过去那样消费猫咪了。

造车技术一日千里,许多观念其实是无法套用的。就以常见的独立与非独立悬吊之优缺点比较,大多资讯只是照本宣科,未必跟上当今科技。说说几个观念…

最常见的非独立式后悬吊型式是Torsion Beam(一般称为扭力樑),这是一根ㄇ字形结构,当左轮移动,右轮也会跟着移动,所以叫做非独立悬吊。

1.非独立悬吊等于偷成本?

独立悬吊製作成本比非独立悬吊成本高,所以,採用非独立悬吊是为了节省成本,就是一个「偷」字。但是,假如偷了悬吊结构,另一方面升级安全配备,然后让你买得起,这样的偷是否有理?

2.非独立后悬吊的操控比较差?

确实,非独立后悬吊无法比照多独立悬吊那样做出更多元的底盘几何,两颗后轮胎只会维持固定角度,不细腻,不像多连桿可以做出很服贴的操控。但不等于操控比较差,应该说,非独立悬吊的先天条件不如独立悬吊,前者的调校程度比较受限。

非独立后悬吊无法比照多独立悬吊那样做出更多元的底盘几何,两颗后轮胎只会维持固定角度,不细腻,不像多连桿可以做出很服贴的操控。

3. 为何老欧洲掀背车迷有话要说?

最常见的非独立式后悬吊型式是Torsion Beam(一般称为扭力樑),这是一根ㄇ字形结构,当左轮移动,右轮也会跟着移动,所以叫做非独立悬吊。

早年的欧洲掀背车大多是非独立扭力樑(尤其是德系车),底盘工程师可以透过滚动刚性、橡皮衬垫、Camber、Toe等设定,让车尾呈现活性,大幅度重心转移时车尾会出现Lift Over举脚滑移过弯,很过瘾,所以老车迷津津乐道之。

早年的欧洲掀背车大多是非独立扭力樑,大幅度重心转移时车尾会出现Lift Over举脚滑移过弯,很过瘾,所以老车迷津津乐道之。

4.你以为独立悬吊真的就是左右轮独立吗?

有个东西叫做防倾桿,可以平衡同轴左右端的扭矩,当左轮下沉,连接左右端的防倾桿会从左侧往右侧传递一股力量,让右轮往下压,车身会更平稳就对啦。

换言之,独立悬吊也需要非独立悬吊的特性。

多连桿可以做出很服贴的操控,但较扭力梁複杂得多的结构,不仅是製造成本高,后续的维修开支也相对高出许多。

5. 扭力樑结构简单,不会牺牲后乘客与行李厢空间…

其实,独立多连桿后悬吊也可以不吃空间,因为新世代车体技术有了长足进步。就以最近的M.BENZ A-Class与FORD Focus为例,都是一款车被赋予两种后悬吊(视车型搭载扭力樑或多连桿),你去看,多连桿车型的车室空间被牺牲了吗?

6.用哪种后悬吊,开得出来?

我相信车感敏锐、经验丰富者开得出来扭力樑与多连桿的差别,但车感敏锐、经验丰富者毕竟是少数。

7.科技可以弥补先天不足。

我的代步车是FORD Fiesta MK6,与现行Fiesta MK7的后悬吊都是扭力樑,开MK6有一股欧洲掀背车的老味,MK7却优化、轻快多了,同款车只差一个世代,同样的后悬吊型式,操控就是不尽相同,因为造车团队不是吃素的。

多连桿后悬吊适用于高性能、高等级车款,如果要进一步推出四轮驱动版本(像M.BENZ A45、VW Golf R),扭力樑只能一边玩沙。

8.为什幺性能钢砲纷纷使用多连桿后悬吊?

这是因为新车动力越造越高。你知道四代VW Golf GTi、PEUGEOT 306 S16马力150~167匹就被按讚了吗?现在的钢砲没有250匹,根本不够看。

多连桿后悬吊适用于高性能、高等级车款,如果要进一步推出四轮驱动版本(像M.BENZ A45、VW Golf R),扭力樑只能一边玩沙。此时你要想的是「需不需要」,一款180匹动力、扭力樑吊的车,应该够你日常使用…但如果你打算改车跑比赛拼单圈,嗯,还是独立悬吊比较好。

9.莫忘记,有一种东西叫做ESP。

现在的ESP动态稳定系统不仅可以化险为夷,还可以清水变鸡汤。刚刚说的先天不足,而今有了好棒棒的ESP,于是后天有补了。

人人按讚的山道小霸王SUZUKI Swift Sport也是採用扭力樑设计。

车体技术、悬吊结构、材料科学、避震器、测试、调校、设定、轮胎、煞车…汽车是百年产业,複杂度远高乎国人想像,绝对不是规格文字数据可以解释得尽的,总之,尽信书不如无书,至于嫌货才是买货人,在网路时代已不套用。

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